- 周长路;
<正>1工程概况九龙岗特大桥钢管拱桥墩上部结构为(76+160+76)m的预应力混凝土连续梁与钢管混凝土拱组合结构。钢管拱计算跨径160.0 m,矢跨比1/5,矢高32.0 m,拱轴线为二次抛物线(设计拱轴线方程Y=-0.005X2+0.8X),拱肋设置最大预拱度为0.14 m,施工矢高32.14 m(施工拱轴线方程Y=-0.005 021 875X2+0.803 5X)。施工时按施工拱轴线制作和拼装。拱肋为钢管混凝土结构,采用等高度哑铃形截面,截面高3.0 m,每肋由2根弦管组成,弦杆为
2013年03期 15-20页 [查看摘要][在线阅读][下载 3541K] - 刘军;
<正>蚌埠制梁场承担合蚌高铁一标段4座特大桥462孔整孔箱梁(32 m整孔箱梁421孔,24 m整孔箱梁41孔)预制任务。1简支箱梁1.1技术指标箱梁截面类型为单箱单室简支箱梁,梁体混凝土强度设计为C50级,预应力筋采用高强度低松弛钢绞线,锚固采用自锚式拉丝体系,管道形成采用橡胶抽拔棒成孔24 m和32 m箱梁,其技术指标见表1。1.2控制指标(1)箱梁按100年使用要求设计与制造。(2)箱梁徐变上拱值不大于20 mm。
2013年03期 21-26页 [查看摘要][在线阅读][下载 3150K] - 赵振波;
<正>根据我国《中长期铁路网规划》,至2012年我国建成"四纵四横"客运专线铁路网。我国建成客运专线42条,总里程1.3万km。客运专线的桥梁一般占线路总里程的30%~60%,有些线路占到了80%以上。这些桥梁中以24 m和32 m预制箱梁为代表的常用跨度预制箱梁桥梁占了绝大部分。因此,箱梁预制成为控制项目工期的关键因素之一,直接影响项目的社会效益及经济效益,应缩短箱梁预制周期,加快制梁速度
2013年03期 29-32页 [查看摘要][在线阅读][下载 880K] - 许威;
<正>1施工质量控制重点合蚌高铁主要采用CRTSⅡ型板式无砟轨道,结构由钢轨、弹性扣件、预制轨道板、乳化沥青砂浆调整层、连续底座、滑动层、侧向挡块等部分组成,路基上的轨道结构主要包括钢轨、弹性扣件、预制轨道板、砂浆调整层、混凝土支承层、侧向挡块等部分。CRTSⅡ型板式无砟轨道施工的主要工艺流程为:梁面打磨→两布一膜铺设→底座板施工→轨道板粗铺、精调→乳化沥青砂浆灌注→钢轨铺设与精调→侧向挡块施工。
2013年03期 33-35页 [查看摘要][在线阅读][下载 1561K] - 周启明;
<正>1工程概况合肥铁路枢纽新建合肥北城至合肥站工程蚌福联络线C R T S双块式无砟轨道施工,起讫里程为BFDK5+212.39—BFDK16+122.775,总计10.910km,包括蚌福上行双墩特大桥、蚌福下行双墩特大桥、蚌福双凤特大桥三座特大桥,其中除蚌福双凤特大桥跨改建淮南线(48+84+48)m和跨工业大道(40+64+40)m为连续梁外,其他均为简支梁。2施工质量控制的目的和意义CRTS I型双块式
2013年03期 36-39页 [查看摘要][在线阅读][下载 611K] - 李梦瑞;
<正>1概述近年来,我国客运专线建设迅猛发展,随着双线整孔箱梁施工技术日趋成熟,桥梁大量采用双线整孔箱梁。合蚌高铁采用CRTSⅡ型板式无砟轨道结构,针对CRTSⅡ型板式无砟轨道要求,桥面构造为三列排水方式,梁面设置顶宽3.1m的加高平台。因桥上底座板与梁面间设置"两布一模"滑动层,对桥面平整度要求很高。桥面平整度可分为两部分:一是
2013年03期 36-37页 [查看摘要][在线阅读][下载 865K] - 薛志杰;
<正>0引言高铁路基沉降变形监测是高铁运营维护观测的重要内容[1]。合蚌高铁淮南东站路基观测地段位于淮南东站小里程方向,属高路堤地段。灰色系统是指部分信息已知而部分信息未知的系统,灰色系统所要考察和研究的是对信息不完备的系统,通过已知信息来研究和预测未知领域从而达到了解整个系统的目的[2-3]。灰色模型[4]在进行趋势预测方面并不需要典型的和较长的数据列,为此将其引入淮南东站路基沉降监测中,进行沉降变形预测。
2013年03期 42-44页 [查看摘要][在线阅读][下载 5179K] - 张盛超;
<正>1概述材料的宏观性能是其微观性能的具体反映,是内在微观性能的外在表现[1-3]。水泥乳化沥青砂浆材料的微观结构及性能决定了无机-有机复合水泥乳化沥青砂浆材料的力学行为和耐久性能。通过对水泥乳化沥青砂浆材料的孔结构分析、SEM分析,以及水泥乳化沥青砂浆与混凝土界面结合方式的分析研究,得出水泥乳化沥青砂浆材料微观结构和组成砂浆材料与种类密切相关。研究结论有助于加深对水泥乳化沥青砂浆复合材料微观性能的认识,进一步提高该材料的技术开发与应用水平。
2013年03期 45-48页 [查看摘要][在线阅读][下载 1514K] - 张建国;
<正>1工程概况合蚌高铁北连京沪高速铁路,南接合肥枢纽,与合宁、合武铁路相衔接,是京沪高速铁路与沪汉蓉快速客运通道间快速连通线。合蚌高铁引入合肥站接触网过轨管线设计采用8根高强度PVC管(Ф100 mm),位于DK127+280.739处,下穿淮南绕行下行线、合蚌上行线、合蚌下行线和合武绕行下行线4股有砟轨道。过轨管线下穿4股道,其中淮南绕行下行线和合武绕行下行线为繁忙干线铁路,采用施工封锁或慢行条件下,扣轨梁施工和开挖基床对行车影响大且
2013年03期 49-51页 [查看摘要][在线阅读][下载 558K] - 赵书涛;
<正>1概述合蚌高铁站前二标经理部五分部管段起点接下塘集特大桥合肥台尾(里程DK94+264.57)至DK100+000,全长5.735 km;途径长丰县下塘镇和双墩镇各村庄、农田,大部分为松土或松软土路基。设计采取CFG桩对路基基底进行深层处理。路堤基床以下路堤采用路拌改良土填筑施工工艺。施工前需对进场的石灰、取土场的土质、工程用水等材料进行相关实验。改良土施工掺和料的石灰为主控项目,应符合设计要求。采用钙
2013年03期 50-52页 [查看摘要][在线阅读][下载 1885K] - 王峰;
<正>合蚌高铁位于安徽省中部,北起蚌埠,经蚌埠南站接入京沪高铁,再经蚌埠站接入津浦线,南至合肥,经合肥站引入合肥枢纽与合宁、合武线沟通,线路呈南北走向,是京福铁路的一部分,也是京沪高铁与沪汉蓉铁路的联络线。合蚌高铁正线全线地面配置CTCS-3级列控系统(C3)。京沪高铁蚌埠南站地面配置列控系统,合肥枢纽合肥站与合宁、合武线相接地面配置CTCS-2级列控系统(C2)。重点介绍合蚌高铁经合肥站引入合肥枢纽列控系统
2013年03期 53-55页 [查看摘要][在线阅读][下载 3208K] - 薛卫星;刘赓然;
<正>高速电气化铁路接触网是架设在铁路沿线上空的特殊电力线路,由接触悬挂、支持装置、定位装置、支柱和基础组成,承担着为电力机车(动车组列车)供电的任务,是高速电气化铁路牵引供电系统的主体和关键组成部分。它与受电弓直接相连,当列车高速运行时,接触线和受电弓之间应该是一种动态稳定的关系,受流质量既取决于受电弓的参数,同时也取决于接触网的参数,两者只有合理匹配才能实现高质量的取流,确
2013年03期 59-62页 [查看摘要][在线阅读][下载 2535K] - 薛卫星;刘赓然;
<正>0引言目前,我国高速铁路快速发展及既有线路不断提速,对牵引供电系统的要求也不断提高。AT供电相比其他供电方式具有更为优越的综合性能,能满足高速铁路对牵引供电系统的要求。合蚌高铁全线设计采用AT供电方式,变压器采用三相VX接线方式。牵引变压器是连接牵引供电系统和电力系统的核心设备,主要完成电压变换和功率传输的功能,其接线形式不仅影响变压器容量和经济性,而且决定了牵引负荷对电
2013年03期 65-67页 [查看摘要][在线阅读][下载 1125K] - 尚建强;田霆;陈鹏;
<正>我国高速铁路和客运专线的四电专业基础部分全部由土建施工单位预留,这种形式有利于桥梁或隧道一次成型,不会因四电施工对桥梁或隧道等主体造成破坏。但在预留过程中,由于专业不同,隧道槽道等预留工程会出现各种不合格品。京福铁路客运专线安徽有限责任公司在四电招标后立即召开四电系统专题会,要求提前介入土建施工单位的四电接口工程。成立由建指、监理、施工单位和中铁电气化局集团有限公司组成的四方联合检查组,全面负责四电接口检查,处理四电接口施工中出现的各种问题。
2013年03期 68-70页 [查看摘要][在线阅读][下载 2850K] - 王立春;
<正>1概述合蚌高铁通信系统在完成铁路运输、管理对通信自身的功能要求外,还要为信号、电力、牵引供电、信息、防灾各专业提供安全可靠的传输平台,尤其是合蚌高铁四电等系统内部接口众多,在此接口划分的原则是根据《高速铁路设计规范》(试行)、前期通信与各专业的互提资料及沟通结果。通过详细的接口划分,可有效指导施工单位之间的接口分工,提高了通信与四电等各系统的后期配合及实施效率。2通信与四电等系统间接口分工2.1与信号专业接口
2013年03期 71-73页 [查看摘要][在线阅读][下载 813K] - 曹文雨;星成武;
<正>随着高速铁路对牵引供电系统的要求越来越高,牵引变压器检测和维护任务显得极其重要。通常在变压器的故障检测试验中做油气分析,因为在正常运行中起绝缘、散热、消弧等作用的变压器油,在长期运行和发生故障时在热和电的作用下,变压器油及器身内有机绝缘材料常分解出不同含量的H2、CH4、C2H6、C2H4、C2H2、CO、CO2等气体在变压器油中,通过定期分离和检测气体的含量便可以诊断和预测变压器中的故障
2013年03期 74-76页 [查看摘要][在线阅读][下载 2002K] - 李国庆;蒲来前;
<正>1漏缆的基本工作原理漏缆全称是泄漏电缆。在基站与移动站之间的通信,通常是依靠无线传送。目前通信技术发展越来越要求基站与移动站之间随时随地能接通,即使在隧道中也是如此。然而在隧道中,移动通信传播效果不佳。隧道中利用天线传输通常也很困难,所以漏缆在隧道中得到了有效的应用。目前铁路GSM-R系统使用的E-GSM频段,漏缆主要用于隧道内无线信号覆盖。
2013年03期 77-79页 [查看摘要][在线阅读][下载 1047K] - 金政隆;李志良;
<正>1概述异物侵限监控系统是铁路防灾安全监控系统的重要子系统之一。异物侵限监控系统对公跨铁落物等突发事故异物侵限进行监控报警,及时封闭事故区段,通过信号联锁及列控系统实现自动或人工控制行车速度,避免列车通过造成次生灾害。作为直接影响行车的重要控制系统,保证异物侵限监控系统的可靠性与稳定性是防灾安全监控系统工程施工过程中的重要工作。双电网传感器是用来进行侵限事件监控的传感装置,作为异物侵限监控系统两大现场监测设备之一,其
2013年03期 80-81页 [查看摘要][在线阅读][下载 951K] - 杨广良;
<正>随着我国铁路的建设与发展,对铁路站房提出了更高要求,既要表现交通枢纽的恢宏大气,又要体现当地的文化底蕴和风土人情。站房造型设计更加复杂,特别是屋面,有些做成坡屋面、大挑檐等古建的样式,网架结构适合这种大空间大跨度的结构形式,但施工难度和质量控制要求也相应提高,按常规的安装工艺已不能完全满足施工现场需要,这就要求施工技术人员结合实际情况,选取更加适宜的安装工艺,达到提高效率、节约成本的目的。
2013年03期 82-84页 [查看摘要][在线阅读][下载 988K] - 杨广良;
<正>近年来幕墙装饰已成时尚,幕墙工程在我国得到了迅猛发展,幕墙总量多年来稳居世界第一,占每年世界总开工量的一半以上。由于石材幕墙具有大方典雅、气势恢宏、视觉冲击强等特性,被越来越广泛地应用于室内、外墙及造景等用途上。铁路站房建设的内外墙也大量采用石材及玻璃幕墙相配合的装饰,并取得了良好的效果。随着石材品种的增多,石材造型越来越多变,工艺要求越来越复杂,对施工及安装技术要求越来越严,施工过程的质量通病也随工艺的复杂而相应增加。
2013年03期 85-88页 [查看摘要][在线阅读][下载 1834K]
- 倪钢;李玉楼;
<正>合蚌高铁(含合肥枢纽)建设施工时间短、任务重,点多线长,营业线和邻近营业线施工地段也较多,如蚌埠站改、水家湖站改、京沪线蚌埠—蚌埠东门式墩施工、跨越淮南线的九龙岗特大桥、杜家岗特大桥、双凤特大桥,以及线路拨接和近20 km的邻近营业线施工地段,加上合蚌高铁联调联试,施工安全管理难度很大。在"不辱使命,拼搏奋斗,和谐有序,安全优质"的企业理念指导下,聘请了一批有丰富安全管理经验和协调能力的老同志任营业线施工安全督察员,形成一支确保营业线施工安全
2013年03期 89-91页 [查看摘要][在线阅读][下载 956K] - 李达高;
<正>我国高速铁路建设普遍采用建设和运营合一的管理体制,投资规模大、建设周期长、技术标准高、专业跨度大、质量要求严,必须树立现代建设管理理念,大力推进信息化进程,尽快开发和构建铁路建设项目管理信息系统,加强建设过程管理,严格质量、进度、投资、安全、工期、环保六位一体的管理体系,保障工程按期、优质、安全完成,为铁路运营奠定坚实的设备基础和管理基础。1高铁建设管理信息化
2013年03期 92-94页 [查看摘要][在线阅读][下载 1976K] - 叶涛;卢一唐;
<正>"项目未动,征拆先行",征地拆迁是一项复杂和敏感的工作,涉及到个人利益、集体利益及国家利益,处理不好将会影响铁路建设工程进度,影响社会稳定。只有妥善处理好保障铁路建设用地和保护征地拆迁对象合法权益的关系,以"依法合规、规范有序"为征地拆迁工作宗旨,做到"四务必",才能推进铁路建设顺利进行和确保社会和谐稳定。1树立"依法合规、和谐征地拆迁"理念铁路建设项目周期一般是5年左右,线型工程途径行政区域多,涉及主管部门多。铁路建设征地拆迁工作特
2013年03期 95-96页 [查看摘要][在线阅读][下载 2653K] - 刘岳云;
<正>项目安全生产管理包括诸多内容,涉及到工程的方方面面,但离不开"人、机、物、法、环"5个方面,而其核心在于班组安全管理,在此结合项目安全管理实践,分析项目安全生产管理。1人员1.1人员选择人员以满足投标要求为基础,好的项目经理、生产副经理、总工程师、安全总监应能有效处理好工期、安全和效益的关系。1.2人员培训(1)项目经理、生产副经理、总工程师、安全管理
2013年03期 97-99页 [查看摘要][在线阅读][下载 2486K] - 刘荣珊;赵清志;
<正>速度200~350 km/h的铁路客运专线及高速铁路建设是我国"十一五"和"十二五"期间铁路建设之重点,两个五年计划期间客运专线和高速铁路建设总延长约1.2万km,建设投资巨大。而建设用物资设备在项目中所占体量大,品种繁多,采购、供货保障工作贯穿工程建设全过程,况且在高速铁路建设过程中新技术、新标准、新材料的应用比较多,这也给物资设备采购、定货和供应带来一些不确定因素,随时都有调
2013年03期 100-103页 [查看摘要][在线阅读][下载 3867K] - 孙兴华;
<正>合蚌高铁合蚌监理1标段正线长57.637 km,其中特大桥10座;制架箱梁1 465孔,单线箱梁472孔,双线箱梁993孔,连续梁10联,6种结构形式。路基长15.09 km(包括蚌埠南站联络线路基),区间土石方198.0万m3,站场路基土石方50.5万m3。隧道1座,单线长1.371 km。设置轨道板预制场1个,生产Ⅱ型轨道板约1.7万块;新建车站1座(淮南东站)、改造车站1座(蚌埠站)。1监理项目部机构设置及分工
2013年03期 102-103页 [查看摘要][在线阅读][下载 533K] - 王晓辉;曹文雨;
<正>0引言工程技术管理创新是施工单位兴旺和长盛不衰的源泉,是企业生产经营结构调整的中心环节,也是提升企业竞争力的关键。近年来国内施工单位纷纷建立了现代企业制度,如何增强企业的成长性,是企业经营管理者所面临的最大课题。当今时代,谁能率先运用新技术、新材料、新工艺、新设备,谁能率先掌握信息化、自动化操作,谁能拥有复合型、国际型人才,谁就拥有核心竞争力。1工程技术管理创新的意义
2013年03期 106-107页 [查看摘要][在线阅读][下载 2115K]